小米内部代号为“米斯拉”的电动车谍照，早已经出现在网上。在此之前有消息称，小米电动车由比亚迪代工生产。
理论上，找汽车公司代工是全无汽车基础的小米科技造车的最便捷路径：一是可以解决缺欠传统汽车零部件体系、整车平台技术研发和生产线难题；二是可以规避“国家原则上不再新批新汽车生产资质”的限制。
不过，比亚迪内部相关人士12月22日对21世纪经济报道记者称：“比亚迪代工小米电动车的消息我们也是在网上看到的，随后找相关领导询问，得到的回答是内部还没有任何说法，让等消息。”
在没有对外宣布进军新能源汽车前，小米主动承认由比亚迪代工生产几乎不可能。善于营销的小米科技回应坚定很多，“这个消息不实，我们没有这个计划。”
用IT思维搞汽车，最典型的车企是目前全球最热的新能源汽车企业特斯拉。它的很多工程师和管理人员，都做IT出身，比如前特斯拉副总裁吴碧瑄来自苹果公司，新加盟特斯拉的副总裁金俊，上一份工作是高德的CMO。
特斯拉汽车最吸引人的，不是新能源而是它的科技感。“传统汽车卖给消费者后，很多性能就固定了，但特斯拉可以通过远程系统升级，达到性能也升级的效果。它的用户感受，和目前的智能手机一样。”吴碧瑄说。
互联网汽车的魅力就在这里，特斯拉汽车内部设置了感应器和芯片，目前已经可以做到完整地去升级一些新的功能，包括驾控。特斯拉一个月前对已经在中国出售的特斯拉Model s进行了系统升级，新的V6.0版系统升级了地图导航、语音控制等功能。
另一条路径是IT公司跨界做汽车，最有代表的是谷歌。2013年，谷歌的Self-Driving-Car(无人驾驶汽车)就能以时速60千米行驶在车流拥挤的美国山景城(谷歌总部)街道上，Self-Driving-Car的道路测试总里程已经超过了50万英里。
小米科技创始人雷军想走的是谷歌路径。小米从来没有涉足过汽车，甚至没有和汽车行业有过交集。它的优势，只有一帮IT工程师以及他们搞出来的MIUI系统。
MIUI系统由软件工程师黎万强带领团队打造，是基于Android进行优化、定制、开发的第三方Android系统ROM。目的是形成定制化的Android智能手机体验。
黎万强相信，“表面上，用户在使用手机硬件，但实际上绝大部分的操控体验，本质上还是来自于软件。”作为IT人眼中的硬件来看，汽车和手机实际上是一致的。
但“倒雷派”认为，汽车和目前智能化的手机、家电等等硬件都不一样，最大的区别在于，它的“硬件”入场券门槛很高。“汽车由2万多个零部件组成，整体性能要求非常严格，没有研发、技术和生产基础做不出安全的产品。”一家合资公司的汽车研发人员称。
IT公司认为自己的优势在于思维，习惯渲染成用IT生态垂直整合产业链条来造车。但事实上，从汽车业内角度，小米可以看得见的优势，只有营销，所以唱衰的声音也很强。
目前IT企业的营销确实走在了汽车企业前面，很多车企都借鉴。营销高手雷军习惯打用户思维，要求做“爆品”，在产品、团队管理、媒体与社会化媒体管理以此原则，运行理念高度一致。
像苹果一样，产品正式发布前，采用绝对保密，以获得亮相时瞬间、高集中度、高能量信息爆发的突出传播效果。小米一贯的行事风格可能是“米斯拉”极不成熟前，严格封锁消息的重要原因。
但这种运作，在汽车行业值得商榷，因目前汽车消费市场，缺少手机这种科技产品的大规模“发烧友”人群基础，而且一年上百款产品上市，完全引爆市场的营销难度非常大。
乐视路径被认为是IT公司进军汽车最靠谱的。乐视CEO贾跃亭一开始就联合北汽，去硅谷入股了一家名为Atieva的公司，Atieva的创始人是特斯拉原董事谢家鹏，总部设在美国硅谷地带的红木市(Redwood City)。
谢家鹏是华人，Atieva很多工程师来自特斯拉，有较明显的特斯拉基因。Atieva定位为新能源汽车核心系统提供商、“新能源汽车领域的Intel”。在IT与汽车的结合上，有较成熟经验，这也是业界较看好乐视的重要原因。
